En vísperas electorales, la alta velocidad vuelve como argumento para discutir sobre infraestructuras

DESDE la profunda crisis económica del año 1993, en la que Asturias perdió más de una tercera parte de los puestos de trabajo de su sector público industrial, se ha vivido un intenso debate sobre las infraestructuras de transporte (carreteras, autovías, ferrocarriles, puertos), porque del inconsciente colectivo se adueñó un mito: con buenas carreteras recuperaremos el empleo industrial. Ahora, con el retorno del empleo por la vía del sector servicios, el debate toca su fin. A ello contribuye en buena medida que la construcción de las principales infraestructuras va muy avanzada.

A efectos dialécticos sólo queda una cuenta pendiente, la variante de Pajares. El Gobierno acaba de anunciar que hasta dentro de dos años no estará terminado el estudio sobre el trazado de la alta velocidad entre Lena y Gijón, y al PP le parece un escándalo, de modo que pedirá explicaciones en el Congreso de los Diputados y en la Junta General del Principado sobre los plazos de la variante. IU no se ha quedado atrás y, aprovechando su condición de grupo bifronte (Gobierno en Asturias, oposición en Madrid), afirma que el plazo dado por el Ministerio de Fomento es una tomadura de pelo.

Con estos antecedentes, reflexionemos sobre la variante de Pajares, no sin antes dejar claro que el estudio sobre el trazado del ferrocarril de Lena a Gijón estaba previsto para mucho antes: el 20 de marzo de 2005, el Gobierno preveía licitar los estudios previos para determinar el trazado definitivo antes de acabar el año, cosa que se hace ahora, un año más tarde. Pero vayamos a las cuestiones importantes, donde reina la mayor de las confusiones.

Sobre la variante de Pajares penden algunos equívocos, que han ido creciendo con el tiempo, entre la ignorancia voluntaria o interesada de partidos políticos y opinión pública. El más básico consiste en confundir variante de Pajares con tren de alta velocidad. La variante es un proyecto político muy antiguo, anterior a los trenes de alta velocidad, y que se circunscribe al trazado del ferrocarril desde Lena hasta La Robla. El nuevo acceso a la Meseta. Con la implantación de la alta velocidad lo que se ha tratado es de adecuar el trazado de la variante a esta tipología de trenes. Cuando el Gobierno de Aznar retoma el proyecto de la variante, el interés prioritario se centra en la vía férrea de Lena hasta La Robla, dejando para más adelante todo lo relativo al trazado hacia Oviedo y Gijón. El ministro de Fomento, Álvarez-Cascos, licita la construcción de la variante de Pajares, con los dos túneles de 25 kilómetros, y el presupuesto de 1.960 millones de euros, pero queda en el aire todo lo relativo a la línea Lena-Gijón. El Gobierno de Zapatero continúa con este orden de prioridades, y se contempla la finalización de las obras de la variante para el año 2009 o 2010. Conclusión: la variante de Pajares estará acabada más o menos en el plazo previsto; otra cosa es la llegada de los trenes de alta velocidad hasta Gijón.

La segunda confusión tiene que ver con el carácter mixto de la variante, válida para trenes de pasajeros y mercancías. Desde hace más de tres décadas se habla de crear el eje El Musel-variante de Pajares para sacar las mercancías pesadas a la Meseta, así que resulta desconcertante cualquier duda al respecto. La llegada de los trenes de alta velocidad, muy posterior al debate sobre la variante, es lo que ha provocado la confusión.

Otra cosa es que el tráfico simultáneo de trenes de alta velocidad, convoyes de cercanías y trenes de mercancías complique la gestión de la vía, obligando a instalar los llamados, en el argot técnico, «puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes», que son alineaciones de vía rectas y horizontales de 1.300 metros de longitud, paralelas a la vía principal.

AVE y altas prestaciones

Por último vayamos a los dos últimos grandes equívocos: qué se entiende por trenes de alta velocidad, y qué tienen que ver con los trenes de «altas prestaciones» que cita el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT), aprobado por el Gobierno de Zapatero.

El público y los políticos asocian alta velocidad a la imagen de trenes desplazándose por la vía a 350 kilómetros por hora. Sin embargo, en el Real Decreto 1191/2000, aprobado por el Gobierno de Aznar, que adapta la normativa europea de alta velocidad a España, se distingue entre línea nueva (velocidades iguales o superiores a 250 kilómetros por hora), línea acondicionada (del orden de 200 kilómetros por hora) y tren de alta velocidad en entorno urbano («lo más alta posible», sin especificar la velocidad), caso de Lena-Gijón. No hay un modelo único de alta velocidad, ni en España ni tampoco en Francia o en Alemania.

En cuanto a los trenes de altas prestaciones, no se trata de un asunto nuevo, sino que, como todo lo tratado en estas líneas, viene de más antiguo. Veamos. En el Plan Director de Infraestructuras (1993-2007) se habla del nuevo acceso ferroviario a Asturias, y allí se dice que se desarrollará un «trazado ferroviario de altas prestaciones», que ofrezca unas condiciones de seguridad, confort y flexibilidad superiores a las actuales. En el estudio informativo de la variante de Pajares, de 1998, se recoge esta misma idea. Con Felipe González y Aznar ya estaban las «altas prestaciones» en los planes técnicos.

La controversia sobre el carácter mixto de la variante (mercancías y pasajeros), las velocidades de los trenes y los trazados de la vía descansa en la interesada ignorancia por decisiones que se tomaron hace muchos años. Por ejemplo, en el citado estudio informativo sobre la variante de Pajares, de diciembre de 1998, se dice que es necesario que la infraestructura permita el paso de trenes a una velocidad de 220 kilómetros por hora, y que la vía, diseñada para tráfico mixto, pueda soportar trenes de «mercancías con cargas remolcadas y elevadas y velocidades en torno a 50/60 kilómetros por hora».

Los dos últimos gobiernos (Aznar y Zapatero) tienen una misma política con respecto a la variante de Pajares y la alta velocidad asturiana, tanto en los aspectos positivos, construcción de los túneles, como en los negativos: retraso en la toma de decisiones sobre la línea Lena-Gijón.