EN todo el periodo democrático hemos conocido dos grandes planes de Infraestructuras en nuestro país: el Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2003-2007, elaborado por el ministro socialista, José Borrell, y discutido en el Congreso de los Diputado, y que contemplaba las previsiones de actuación en materia de comunicaciones y la financiación para las mismas.

El segundo documento de planificación, hasta el año 2020, es el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT), elaborado por el actual Gobierno socialista y en el que se contemplan, entre otras, las previsiones de multiplicar por 10 la red ferroviaria de alta velocidad, que pasará de los 1.031 kilómetros actuales a los 10.000, y que todas las capitales de provincia tengan acceso directo a la red de alta velocidad.

Se prevé pasar de 9.000 kilómetros de autovía a 15.000. La red de carreteras tendrá un modelo mayado desde el actual modelo radial y se establecerá el objetivo de que el 90% de la población esté a menos de 20 kilómetros de una vía de alta capacidad.

Nuestros aeropuertos pasarán de una capacidad de absorción de tráfico de 165 a 311 millones de pasajeros/año, y se propone aumentar un 75% la capacidad de nuestros puertos. Estos son algunos de los aspectos generales más destacables de la planificación prevista en el PEIT.

¿Por qué no ha habido un Plan de Infraestructuras con el PP? Es una buena pregunta, cuya respuesta admite variantes; la respuesta más inmediata podría ser: porque aceptó la planificación heredada, y ya que no la sustituyó por otra, se supone que, aunque fuera tácitamente, se aceptó la contenida en el PDI. Al menos a efectos formales, ya que el discurso político fue otro, sosteniendo los portavoces del PP en el Congreso que «...el PDI es un documento desvirtuado y que hay que abogar por su definitiva jubilación». No obstante, sí mostraron interés en modificarlo en relación a la variante de Pajares, aunque lo hicieran sólo a efectos discursivos, sobre el papel. La realidad fue bien distinta; en el 94 cambian el PDI en ese aspecto concreto, pero la obra, como se sabe, no se pudo empezar hasta 2005 (después de 8 años de Gobierno PP, por cierto) tal y como decía el PDI en su página 149 en su versión acordada en las Cortes Generales con Gobierno socialista.

Otra respuesta posible tendría más que ver con el tacticismo con que se comportó el PP durante su gestión de gobierno: «El mejor plan es el que no existe», llegó a afirmar un gobernante de aquel momento. ¿Para qué vamos a planificar? Sin un plan nadie está en condiciones de exigir ni su cumplimiento, ni sus plazos; éstos serán los que vayamos dando a conveniencia, y así fue. Que hay un problema en Galicia por haber mandado al 'quinto pino' a un petrolero cargado de fuel: se propone un Plan Galicia con toda clase de propuestas (aquí se les llamaría 'ocurrencias'), llenas de autovías y AVES, en especial el que discurriría por la cornisa cantábrica.

¿Podría ser considerado este Tren de Alta Velocidad Transcantábrico una comunicación ferroviaria para Asturias? Responder a esto no es tan sencillo. Cierto que era más sencillo proponerlo. Y más barato. Ya llegaría el momento de estudiarlo, funcional, financiera y medioambientalmente. Que la previsión fuera para el año 2020 era lo de menos. De acuerdo con la práctica habitual del PP, las cosas ya están hechas desde el mismo momento de proponerlas. Si después los estudios ambientales o los criterios de sostenibilidad exigidos por la Unión Europea y la legislación española para la planificación de infraestructuras no lo hacen posible, será problema de los sucesores; como se dice en Asturias: ¿el que venga detrás que arree!

Desde la Federación Socialista Asturiana se ha advertido -a mi juicio, muy acertadamente- sobre la necesidad de que serán los estudios relativos al trazado, a su viabilidad ambiental, las propias necesidades de comunicación, los que decidan el destino de la infraestructura. Esto es lo procedente, justamente lo contrario de empezar la casa por el tejado. Por eso, no está de más advertir a los responsables municipales, no sólo a los ciudadanos, para que se vayan interesando por el hipotético paso de las distintas alternativas del trazado de un tren de alta velocidad por sus concejos, teniendo en cuenta las especifidades que una infraestructura de esta naturaleza exigen en materia de seguridad, en ocupación del propio territorio y en otras múltiples circunstancias. Tampoco está de más recordarles que, al contrario de como ingenuamente sugería algún destacado cargo público del PP, un tren de alta velocidad no tiene paradas en las capitales de los concejos por donde pasa. No, no es como un tranvía. Circula a velocidades aproximadas a los 300 kilómetros/hora, necesita una protección en sus márgenes -por razones obvias de seguridad y no para-, a fin de que un vecino de, por ejemplo, Tapia, El Franco o Valdés, decida ir a comer a San Sebastián.

No menos importante es el asunto de la financiación. Pero éste es un tema de planificación que se contempla en el PEIT, y que considera todas las posibilidades para la ejecución de las infraestructuras cuya viabilidad sea aceptada. El PEIT diseña los escenarios financieros con aportaciones públicas y privadas hasta el 2020; escenario temporal de esta misma opción ferroviaria si resulta viable

Lo curioso es la imprevisión con la que actuó la anterior Administración. Ya habíamos denunciado, en su momento, la absoluta falta de previsión económica con la que se planteaba abordar, simultáneamente, las propuestas que al PP se le ocurrían, y que prometían en cada comunidad: la 'Y' vasca, la conexión con Galicia, Asturias, Madrid-Valencia; Córdoba-Málaga, la conexión con Lisboa por Extremadura, el AVE a Toledo, a Cuenca, el Calatayud-Soria, el Almería-Murcia, el Navalmoral de la Mata-Cáceres. La mejor manera de no planificar, de no ordenar, de que nada sea prioritario, es hacer que todo sea urgente, que parezca que todo se puede hacer a la vez. El papel lo aguantaba todo, pero en realidad carecía de compromiso financiero con la UE, dependiente en su mayor parte de la hipotética financiación con Fondos de Cohesión (excepto el Córdoba-Málaga, cuya previsión financiera dependía de los Fondos Estructurales). El Gobierno del PP no contaba con esa financiación y sabía que en las Perspectivas Financieras 2007-2013, España dejaría de ser beneficiaria del Fondo de Cohesión al superar, en una UE-25, el 90% de la renta media comunitaria.

Lo que necesitaba nuestro país era una planificación seria y rigurosa de las actuaciones y de las fuentes financieras. Eso es, justamente, el PEIT. Lo demás era humo, ya que en ocho años de gobierno del PP, no fueron capaces de conectar con alta velocidad ferroviaria las dos ciudades más pobladas de España. Esa es la realidad, y no la ilusión de atravesar la cornisa cantábrica con un ferrocarril de alta velocidad, sin haberse preguntado cómo, para qué y para quién.

FERNANDO LASTRA VALDÉS. PORTAVOZ DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.