El Prat fue escenario, hace poco más de una semana, de un paro laboral salvaje que afectó gravemente a miles de ciudadanos ajenos al conflicto. El Prat es, desde hace meses, objeto de una controversia política de gran calado sobre cuál debe ser la fórmula para obtener una gestión más eficiente de una instalación crucial para el desarrollo de Catalunya. La combustión de estas dos realidades en plena canícula veraniega ha ocasionado una fundada manifestación de indignación ciudadana. Y, como era de esperar, se ha desatado una explosión de electoralismo - y, si se me permite, de cierto fariseísmo- por parte de la oposición, combinando argumentos diversos y sobre todo obviando verdades competenciales insoslayables, a la caza y captura de responsables. Donde los hay y donde no los hay.

Cuando hay miles de personas afectadas en sus derechos por un conflicto, puede parecer secundario atender a las razones profundas del problema o poner el énfasis en reclamar la solución a quien corresponde, más aún cuando este quien reclama en exclusiva para sí la resolución del conflicto. Ante todo, pues, quiero reconocer la reacción cívica de los miles de usuarios que se vieron atrapados y secuestrados por el paro y la ocupación de las pistas del aeropuerto de Barcelona por un grupo de trabajadores de la compañía Iberia.

Todos estos ciudadanos que vieron alterado gravemente el inicio de sus vacaciones estivales se merecen una compensación moral y económica de las empresas y administraciones responsables de esta catástrofe. Desde el primer momento del conflicto, los consellers de mi Gobierno tienen instrucciones de poner todos los medios para ayudar a la tramitación y hacer el seguimiento de las reclamaciones y de su resolución final. Hay una competencia que sí tenemos: la de la defensa de los derechos del consumidor. Y la estamos atendiendo, hasta el final y puntualmente.

Pero aparquemos por un momento el nubarrón del viernes negro de El Prat y concentrémonos en el fondo de la cuestión, ahora que el contencioso laboral parece encauzado y el éxtasis de la política de la declaración y la gesticulación - tan alejada a veces de la realidad- ha comenzado a perder fuelle.

El aeropuerto de Barcelona está viviendo un buen momento y tiene ante sí un futuro esperanzador. Que será mucho más sólido si conseguimos que el Govern y la sociedad civil catalana participen mayoritariamente en el consorcio que habrá de gestionarlo. Cosa que conseguiremos - estoy convencido-: no se obtuvo en el Estatut porque en ese momento se vivía el espanto de comprobar que los costes de los nuevos aeropuertos de Madrid y Barcelona eran el doble de lo previsto. El de Madrid ha costado un billón de las antiguas pesetas y el de Barcelona medio billón. Alrededor del 1% de la renta nacional española del año en que se comenzó la inversión. Y AENA no quiso entrar en el tema de la devolución competencial. Imagino que a la Hacienda española tampoco le entusiasmaba prescindir de la propiedad de dos de los tres aeropuertos (con Palma) que más ayudan a financiar año por año los déficits corrientes del resto del sistema.

En cualquier caso, Barcelona es ya el noveno aeropuerto de Europa. Este año alcanzará un tráfico de unos treinta millones de pasajeros. Es el aeropuerto que más crece en Europa de los que mueven más de diez millones de pasajeros, con un ritmo de crecimiento superior al 10% al año. En algunas fechas destacadas se han superado las mil operaciones diarias, gracias al buen hacer de los profesionales que trabajan en esta instalación.

Las obras de modernización del aeropuerto están configurando un nuevo aeropuerto: con tres pistas operativas, una nueva terminal y la previsión de conexión ferroviaria y de metro. Este nuevo aeropuerto, pensado inicialmente para cuarenta millones de pasajeros anuales, podría disponer en el año 2015 de capacidad para 55 millones.

Este año han empezado a consolidarse los vuelos transcontinentales, de manera que en un mismo día se pueden encontrar en las pistas los aviones de las tres conexiones con Estados Unidos (Continental, Delta y US Airways).

Creo sinceramente que este aeropuerto, si algo padece, es de una crisis de crecimiento. Está superando la adolescencia de un aeropuerto regional para alcanzar la madurez de los aeropuertos internacionales e intercontinentales.

Y creo también que la gestión estatal no es la mejor fórmula para dirigir este cambio de modelo. Ferrovial posee Sydney y a partir de ahora Nápoles y todos los aeropuertos de la antigua British Airport Authority (BAA). Abertis tiene autopistas en Francia, el tercer aeropuerto inglés (Luton) y pretende participar - y espero que tenga éxito- en un gran consorcio europeo de autopistas.

Miren: la gestión de este nuevo aeropuerto internacional e intercontinental es una clave estratégica para la competitividad de la economía catalana.

Pronto será tarde para la aplicación de un nuevo modelo de gestión del aeropuerto de Barcelona en el que el Gobierno catalán asuma un papel determinante. Urge el despliegue de los mecanismos previstos en el nuevo Estatut, que entrará en vigor el próximo miércoles día 9, para crear el consorcio de gestión del aeropuerto a través de una ley específica.

Visto el futuro, que en buena lógica debería estar al alcance de nuestras manos, volvamos la vista hacia la causa y el origen del nubarrón del que hablábamos antes. Hablemos de la compañía Iberia y su relación con el aeropuerto de Barcelona. Iberia es una compañía privada. Y vistas sus dificultades para adaptarse a las reglas del mercado y de la libre competencia se le augura un futuro incierto si no media rectificación. Como compañía de bandera de España disfrutó de privilegios históricos que le permitieron monopolizar rutas aéreas internacionales, exclusivas que en algunos casos aún perviven gracias a convenios bilaterales entre estados; todo ello fertilizado por el cuerno de la abundancia del puente aéreo y el rol de cuasi monopolio en los servicios de tierra.

Aun siendo una compañía privada, Iberia sigue actuando con la mentalidad de compañía pública de bandera. Yla verdad es que en algunos casos obtiene resultados. Hace pocos meses obtuvo la gestión de la nueva terminal T-4 del aeropuerto de Barajas.

Desde hace unos dos años, sabemos de la pretensión de Iberia de suprimir los vuelos internacionales desde El Prat. Y a pesar de los diferentes contactos mantenidos no hemos obtenido una respuesta satisfactoria.

Cuando Iberia anunció la creación de una compañía de bajo coste (Catair, finalmente Clickair), el Gobierno catalán reaccionó negativamente por la supresión de conexiones internacionales, pero reclamando y confiando en el mantenimiento de su actividad en Catalunya. Algunas voces, no gubernamentales, se alzaron pidiendo que AENA resolviese el concurso de handling

(servicios de tierra) penalizando a Iberia.

AENA, el ente gestor de los aeropuertos españoles, con una estructura empresarial y una visión del mercado mucho más moderna que la compañía aérea que nos ocupa, trabaja para introducir la competencia en la gestión de los servicios de tierra de los aeropuertos españoles, uno de los factores determinantes de los costes del transporte aéreo.

Convocado el correspondiente concurso de gestión, lo cierto es que AENA no tuvo ninguna dificultad en la adjudicación de la concesión de las tres compañías operadoras de handling para el aeropuerto de Barcelona. Iberia ofertó una rebaja de sólo el 7% sobre el precio de salida de las tarifas de servicio, frente a ofertas con descuentos del 40% o más de sus competidoras. Y perdió, claro.

Nada que objetar a la decisión de AENA, que a la larga deberá redundar en una reducción de los costes para las compañías que vuelen a Barcelona y, por tanto, en una mejora para el aeropuerto y sus usuarios.

La oferta presentada por Iberia habla por sí sola del desinterés de la compañía por Barcelona. Su actitud no se corresponde en absoluto con la confianza demostrada por la sociedad catalana (de los sectores económicos a los gubernamentales, incluyendo a la opinión pública mayoritaria) cuando, a pesar de la falta de concreción de sus planes para mantener su actividad en El Prat, coincidiendo con sus proyectos de reducción de conexiones intercontinentales, todos ofrecimos colaboración material y derrochamos dosis de buena fe.

La pérdida del concurso de los servicios de tierra era inevitablemente un mal augurio para las relaciones laborales en el seno de la compañía. Y alguien debió actuar en previsión de una reacción sindical. La reacción de los trabajadores de Iberia en Barcelona se produjo y fue totalmente desproporcionada. Desproporcionada por el día elegido, por la iniciativa de ocupación de las pistas y por el grado de peligrosidad en que se incurrió.

Como presidente de la Generalitat seguiré insistiendo para que Iberia apueste por Barcelona, de manera nítida, sin privilegios. No hacerlo será, desde mi punto de vista, un tremendo error empresarial, ya que el vacío que deje esta compañía española en Barcelona será rápidamente ocupado por otra compañía catalana, española o internacional.

El Prat, gestionado bien pronto por el consorcio mixto de los gobiernos español y catalán y la sociedad civil no tendrá vacíos. El mercado y la competencia no lo tienen previsto.