Es cierto que en una fase expansiva del tráfico marítimo internacional, como lo es la que estamos viviendo, la Europa del mercadeo prefiere un sistema portuario libre de cualquier tipo de control supranacional.

El negocio portuario se presume tan próspero que ciertas terminales están siendo codiciadas por las grandes fortunas multinacionales. Hace pocos meses, las terminales norteamericanas estuvieron a punto de ser vendidas a intereses árabes.
Actualmente, son otras muchas terminales europeas, especialmente las británicas, las que estimulan el apetito inversor de otros grupos conocidos.

Sin embargo, al ciudadano de hipoteca vitalicia y bienestar tasado le interesa, por muchas razones, que haya un mayor control sobre la red europea de puertos y sobre las enormes inversiones públicas que se realizan en ellos. La incidencia de los puertos sobre los desequilibrios territoriales y los riesgos de una hipotética recesión portuaria con retorno al dominio público así lo aconsejan. La libertad siempre debe tener como límite el equilibrio evolutivo y ponderado del sistema.

En una sociedad madura, la libertad, la seguridad y la justicia social no han de configurarse como compromisos antagónicos, sino como elementos esenciales de un sistema económicamente vivo, socialmente equilibrado y viable.

Es en ese marco de equilibrio evolutivo en el que han de potenciarse los puertos europeos, no sólo como alternativa a la saturación de las carreteras, sino como elementos básicos para garantizar el nexo exterior e interior de la Europa consolidada. No estará de más recordar que el 90% del comercio exterior y el 40% del comercio interior se hacen a través de la mar. Ni se ha de olvidar que la UE controla el 40% de la flota mundial y que el conjunto de actividades ligadas a la Marina civil (pesca, construcción naval, puertos, Marina Mercante, etcétera) dan empleo a más 3 millones de personas.

Así pues, los puertos de la Unión Europea resultan de vital importancia para la competitividad de la misma.

Uno de los objetivos irrenunciables a corto y medio plazo será que los puertos alcancen un mayor grado de «intermodalidad», es decir, que los puertos sean un nudo de fácil intercambio de los diferentes modos de transporte, haciendo de ellos espacios eficientes, dinámicos, seguros y no agresivos con el medio ambiente. Para ello será preciso recurrir a la investigación científica y a un modelo más eficiente de planificación financiera. El puerto-hormigón ha de dar paso al puerto integrado y conectado a la logística de industrialización y distribución asociada a los flujos de la navegación comercial.

El Musel, puerto europeo

Las diferencias entre un puerto grande y un gran puerto están al alcance de todos los ciudadanos. Sin embargo, sigue habiendo razones para preocuparse por el futuro de El Musel. Y las hay porque, a pesar del gran esfuerzo inversor y de los múltiples estudios de mercado que se han realizado, a pesar de todo ello, los tráficos siguen un patrón decreciente, en claro contraste con lo que está ocurriendo en otros puertos próximos...

Durante el último quinquenio El Musel ha registrado una caída del 73 por ciento en el tráfico de contenedores; es decir, justamente lo contrario de lo que ha ocurrido a nivel mundial, europeo y nacional, que han tenido un crecimiento sin precedentes. Un dato tan significativo como éste demanda, como mínimo, una seria revisión del modelo de explotación del puerto.

Resulta significativo, asimismo, que siendo El Musel un puerto con planificada vocación granelera tampoco se hayan cumplido las expectativas creadas en los estudios previos a la ampliación. Al menos, en apariencia, las previsiones realizadas para justificar dicha ampliación han resultado generosas en exceso.

Por unas u otras razones, El Musel sigue siendo poco más que una gran explanada con una terminal definitivamente ligada a las futuras decisiones de Mittal Steel. O dicho de modo, cada día será más dependiente de intereses que superan ampliamente las componendas y «habilidades» mostradas a nivel regional.

Un variopinto proyecto

A juzgar por las noticias que saltan a los medios, El Musel se pretende como un mosaico multiusos sembrado de plantas industriales y terminales de variopinto pelaje, que a poco que se examinen pueden desvelarse como incompatibles. Tal es así, que se propone la construcción de una regasificadora, es decir, una planta receptora de gas licuado a muy bajas temperaturas, que se almacenará y una vez «regasificado» se inyectará a la red distribuidora a 0º C. Dicha planta, como ya es sabido, no está exenta de riesgos. Así lo confirma el caso de Skida, en Argelia, que tras una explosión registrada el 19 de febrero de 2004 dejó 19 muertos y 56 heridos. Habrá pues que exponer con claridad las garantías que se ofrecen para evitar esos riesgos.

También se especula con la posibilidad de que el puerto ofrezca el espacio adecuado para realojar a los astilleros que ahora ocupan un excelente suelo «recalificable». Pero nadie ha dicho en qué lugar del puerto se piensan reubicar, ni se conoce planificación alguna para tal realojamiento.

La zona ZALI, imprescindible para un gran puerto, fue presentada en su momento como un proyecto de inmediata ejecución, pero aún parece sestear en espera de un impulso definitivo y unos proyectos que la justifiquen plenamente.

Lo sorprendente es que a falta de ZALI receptora de nuevas plantas dinamizadoras del puerto y de la industria asociada al proyecto ha surgido un singular intento de crear una planta biodiésel-Marpol (incluye recogida de productos de sentina de barco) que se ubicaría en la gran explanada que hoy sirve de amplio solar para gaviotas, circos y otras aves de paso. Un rebose involuntario de esa planta representaría una serio peligro para Gijón y sus playas.

Se dice también que el puerto dispondrá de una terminal destinada al tráfico de cruceros. Una buena idea, pero los turistas no se sentirán muy satisfechos al saber los riesgos que podrán correr en este puerto.

En fin, que da la impresión de que sobran proyectos, pero realmente faltan proyectos que consoliden el papel esencial del gran puerto de Asturias, León y de todas sus zonas de influencia; sin olvidar que Valladolid y Madrid siguen siendo las grandes asignaturas pendientes de El Musel.

Hace unos días se firmaba un legítimo acuerdo entre el puerto de Coruña y la Junta de Castilla y León para que los productos ligados a esa comunidad viajasen hacia y desde el norte de Europa a través del mencionado puerto gallego. Habrá que felicitar a nuestros vecinos por el éxito.

En resumen, vamos camino de tener un puerto grande, pero sin ideas claras de cómo amueblarlo. De cómo utilizar los costosos espacios creados sin hipotecarlos con proyectos de «ambiciosa» naturaleza.

Han transcurrido más de 15 años desde que se plantease la conveniencia de que El Musel fuese algo más que una terminal granelera. Los estudios realizados entonces ya proponían que se estableciese una línea con Rotterdam y otra con el sur del Reino Unido. Ya entonces se daba a conocer el enorme potencial del Bierzo y la conveniencia de establecer un núcleo de recepción y distribución de carga -ahora se le llama «puerto seco»- en Benavente. ¿Qué es lo que se ha hecho desde entonces, a parte de llenar los hornos de Ensidesa-Aceralia-Arcelor, poner hormigón «a remojo» y hacer promesas? Un gran puerto no se debe confundir con un carísimo polígono industrial para disfrute de algunos y tortura de los contribuyentes.

José Antonio Madiedo es presidente de la Asociación Española de la Marina Civil y ex director general de la Marina Mercante.