Hay futuro con o sin Iberia, De Ignasi Ragás en El Periódico
Este artículo pretende aportar algunas claves para interpretar el anuncio de Iberia de reducir vuelos desde el aeropuerto de Barcelona y el futuro del mismo.
Uno. El área de Barcelona es un gran mercado para el transporte aéreo y está experimentando una gran expansión. El aeropuerto de El Prat, con más de 27 millones de pasajeros, en el 2005 fue el noveno de Europa y el que más creció. Tiene un mix de trafico muy atractivo: negocios y turismo al 50%. En los cuatro primeros meses del 2006, ha crecido en un 11,8%, una cifra espectacular a nivel europeo. Y el segmento de tráfico que más aumentó fue el internacional externo a la Unión Europea, con un 21,4%, un segmento ajeno al de las compañías de bajo coste.
Dos. El sector del transporte aéreo está en un proceso de transformación acelerado. Las compañías denominadas "de bandera", hoy la mayoría --como Iberia-- privatizadas, parten con unas estructuras de costes mucho más elevadas que la mayoría de nuevas compañías surgidas en el proceso de liberalización del sector, denominadas genéricamente de "bajo coste". La supervivencia de las primeras está seriamente amenazada y su situación se agrava con la evolución de los precios del keroseno. Hoy Iberia tiene planteados serios retos de futuro y su estrategia pasa por concentrar sus operaciones en los segmentos de mercado menos afectados por la nueva competencia: básicamente la larga distancia. En el mejor de los casos, el futuro de Iberia pasa por convertirse en un satélite de British Airways, y, en el peor, desaparecer, como han hecho y harán otras compañías europeas.
Tres. La relación de Iberia con Barcelona ha sido compleja en la historia. Durante muchos años ha sido percibida desde Catalunya como un instrumento más del centralismo español, y a menudo de manera injusta, puesto que desde hace ya mucho sus decisiones son eminentemente empresariales. Lo que no se acaba de entender desde Barcelona es cómo Iberia no ha sido capaz en todos estos años de fidelizar un mercado que suponía, él solo, un tercio de sus clientes, y con uno de los productos más rentables, como el puente aéreo. La sensación después de los intentos de acercamiento realizados desde el Comité de Desarrollo de Rutas de Barcelona en los últimos meses es de una cierta frustración.
Cuatro. En el caso de que Iberia hiciera realidad su retirada de Barcelona seguiríamos viendo muchos aviones en El Prat con el logo de Iberia: los del puente aéreo y, muy significativamente, los de Air Nostrum. Esta compañía, totalmente independiente de Iberia pero con un acuerdo de franquicia, hace ya años que opera de manera eficiente un gran número de conexiones desde Barcelona a España y Europa. Air Nostrum es el tercer operador de El Prat por número de aviones (30.000 al año) solo superado por Spanair (36.000) e Iberia (94.000). La red de Air Nostrum va a permanecer intacta y probablemente va a crecer.
Cinco. Spanair también ha crecido de manera importante en El Prat y va a seguir haciéndolo. Hoy es el gran competidor de Iberia/Air Nostrum en el mercado doméstico. Esta compañía, propiedad de la escandinava SAS y en la órbita de Lufthansa, podría hacer de Barcelona la plataforma de Star Aliance (la mayor alanza de aerolíneas del mundo) en el sur de Europa. Tanto Air Europa como Vueling continuarán creciendo también en sus segmentos de negocio: rutas con alta densidad. Las compañías de bajo coste europeas van a seguir teniendo una presencia importante, pero su lugar natural son los aeropuertos de Girona y Reus.
Seis. No está claro si Catair, la nueva compañía promovida por Iberia, podrá heredar sus slots en Barcelona. Si lo hace, y por tanto mantiene los horarios de vuelo actuales, y además opera en código compartido con Iberia y vende billetes que permitan conexiones, en la práctica poca cosa habrá cambiado desde la perspectiva del viajero. En este caso estaríamos ante una compañía de costes bajos pero no una compañía de "bajo coste". En el supuesto de que Catair no heredara los slots, estos pasarían a ser ofrecidos a otras compañías. La propuesta de que Catair tenga base en Barcelona es sumamente importante en lo que puede conllevar de actividades de mantenimiento, industriales y de sede corporativa. Otra cosa sería una mera sede virtual que poco valor añadido y empleo generaría.
Siete. Iberia no se va de Barcelona por culpa de AENA. Los aeropuertos necesitan autonomía de gestión para competir y atraer nuevas rutas. No obstante, Bruselas y Zúrich, con plena autonomía de gestión, perdieron su principal compañía porque quebró. En Manchester, de administración municipal, British Airways solo tiene un 10% del mercado.
Y ocho. Barcelona parece dirigirse hacia un modelo de aeropuerto con un amplio abanico de compañías, diferente al típico aeropuerto hub dependiente de una compañía. Fruto del trabajo de promoción del Comité de Desarrollo de Rutas de Barcelona formado por la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, la Cámara de Comercio y AENA, la capital catalana está ampliando de manera importante su oferta de enlaces europeos y de larga distancia: actualmente tres compañías vuelan a Estados Unidos (Delta, Continental y US Airways), tenemos nuevos vuelos a Buenos Aires, Bogotá y otras ciudades de Latinoamérica. Pronto se inaugurará una nueva ruta a Singapur operada por Singapore Airlines, una de las compañías de mayor prestigio del mundo.
Como resumen de todo lo expuesto, puede concluirse que, con o sin Iberia, el viajero de Barcelona verá aumentar su oferta de destinos. Si hay mercado --y en Barcelona lo hay--, una u otra compañía lo transportará.
IGNASI Ragàs. Representante de la Generalitat en el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona.
