La toma de decisiones al volante, de Ricardo D. Blasco en El Periódico
Las autoridades de Tráfico, autonómicas y estatales, intentan que las cifras de accidentes muestren, al menos, tendencia a la baja. Pero hay que decir que ni tienen recursos suficientes para afrontar una lucha de tales dimensiones ni, en ocasiones, se han orientado a comprender sus verdaderas causas.
Las estadísticas de la Dirección General de Tráfico (DGT), desde al menos 1976 hasta ahora, muestran, en el apartado de causas de accidentes con víctimas por infracciones de velocidad, que el porcentaje nunca sobrepasa el 7% u 8% del total. En estas mismas estadísticas, por el contrario, más de un 60% de los accidentes no parecen estar relacionados con ninguna infracción. Las últimas investigaciones realizadas sobre accidentes en autopistas arrojan porcentajes similares con respecto a la velocidad. La distracción y el sueño aparecen como prevalentes.
A finales de los años 80, en mi tesis doctoral, ya señalaba la relevancia de la capacidad de procesamiento de información de los conductores en relación con los accidentes contabilizados, que limita la relación velocidad-accidente. En cambio, sí hay una relación directa entre velocidad y gravedad del accidente.
La distracción --es decir, procesar información no relacionada con la situación de conducción, o relacionada con actividades tales como fumar, maquillarse, hablar por teléfono, etcétera--, es el aspecto que se maneja actualmente intentando comprender las causas de los accidentes de tráfico. La ya clásica teoría de la homeostasis --fenómenos de autorregulación-- del riesgo, de mi colega Gerald Wilde, difundida en los años 70, que recoge a otros autores anteriores (Taylor propuso la suya en 1929), defiende, muy simplificadamente, que cada individuo posee un nivel de riesgo personal, que procura inconscientemente mantener dentro de unos márgenes relativamente estables. Es decir, a mejores carreteras o automóviles, mayor velocidad asumida. Asociación evidente, pero explicación poco rigurosa, con trasfondo culpabilizante. En todo caso, útil para gobernar por medio de sanciones.
FRENTE A ELLA, en la Universitat de Barcelona trabajamos en otro modelo de comportamiento basado en la capacidad de procesamiento de la información, mucho más psicológico y científicamente mejor fundamentado, que es capaz de dar cuenta de lo que primariamente ha señalado la teoría antes citada, sin recurrir a la culpa. Se fundamenta en que la capacidad de procesamiento de información es peculiar en cada sujeto, limitada y bastante estable, que evoluciona con los años y que se relaciona con la velocidad peculiar de cada conductor. También señala que esa capacidad se utiliza, en todos los casos, para procesar una mezcla de informaciones del exterior y del interior del sujeto: cuando prevalece la información interior, el sujeto está distraído con respecto a la actividad exterior, que puede ser la conducción, y cuanto menos exigente es ésta, más capacidad queda para la velocidad (aparente homeostasis del riesgo) y, además, para distraerse.
Sin embargo, aunque muchas de las decisiones mal tomadas durante la conducción son fruto de la distracción, también hay que señalar que toda decisión al volante es el resultado de una valoración del riesgo en tres niveles: a) probabilidad de que suceda un evento peligroso, por ejemplo, que nos aparezca un vehículo de frente durante un adelantamiento indebido en una curva; b) probabilidad de que, si eso llega a producirse, nos afecte directamente, es decir que el vehículo que se acerca de frente nos alcance en pleno adelantamiento; y c) si se dan ambas circunstancias, la capacidad que tenemos de manejar la situación sin sufrir daño alguno (terminar de adelantar con rapidez, abortar el adelantamiento, cerrarnos a la derecha sin causar daño a nadie). Estas tres dimensiones apuntan a defectos en la percepción, en la anticipación y/o en la evaluación (normalmente demasiado optimista) de lo que nos puede suceder, así como de la capacidades para afrontarlo.
LA CONDUCCIÓN es, en definitiva, un comportamiento complejo en un sistema imperfecto, donde las situaciones se dibujan y desdibujan con tanta rapidez que pueden derivar en incrementos trágicos de accidentalidad en periodos determinados (fines de semana, épocas de vacaciones), pero también en otros no significativos y sin necesidad de nada especial que lo justifique, por simple reparto al azar.
Y, además, desde una perspectiva psicosocial, el ser humano es básicamente cultural y por tanto las creencias juegan un papel muy importante en su comportamiento. Valores como la solidaridad, la seguridad o el civismo deben ser consolidados y mantenidos en nuestra sociedad, a la par que vamos comprendiendo y mejorando las formas de influir en el comportamiento vial para que las situaciones trágicas sean las mínimas y con las mínimas consecuencias. Deberíamos empezar a creer firmemente en la seguridad de todos.
RICARDO D. Blasco. Director del grupo de investigación Psicología de la Seguridad y la Prevención del Departamento de Psicología Social.
